鼓式制動器、摩托車剎車圈、Drum brake、輪轂剎車圈專業生產廠家無錫九環2020年11月10日訊 最近大眾發布了其引以為傲的純電動車型ID.4，在特斯拉領銜的汽車界引發了不小的波瀾。
有人認為這是前幾年在國內躺著數錢的大眾進入電動化藍海的一桅風帆；也有人認為ID.4會成為大眾擊殺特斯拉的一柄利劍。
無論ID.4能不能打得過特斯拉，甚至可能會被蔚來、小鵬等國內新勢力軍團擊翻下馬，都不是我今天關注的內容。
今天我要說的是一個本不應該稀奇的玩意：大眾官方重新“發明”的鼓式制動器后剎車。
國內各路消費者在大眾ID.4車型亮相后立馬興沖沖地跑去訂車，但ID.4后輪的鼓剎卻讓眾人心里泛起了嘀咕。
為了彰顯對國內市場的重視，大眾自然要像往常一樣說教一番，于是大眾高管給出下方的解析：單靠電機就足以減速，電動車大部分都是用前軸進行剎車，使用剎車的次數少于燃油車。
大眾曾做過調查，發現中國用戶緊急剎車時才會使用后剎車。盤式剎車的優點在所有場景下都能有較好的制動性。而鼓式剎車繼承了很多優勢，有外殼保護更加堅固，抗腐蝕性很強。而且鼓式制動器剎車可以使用到這車的產品生命周期結束，保養成本更低。并表示大眾重新“發明”的這種鼓式后剎車系統是一套最先進的剎車系統。
此言一出，有微博網友一番打趣表達了自己的強烈不滿：手搖式車窗不僅成本低，而且線路布局少，安全性高。同時還節省電耗，提升續航，強身健體。也是最先進的車窗控制系統，建議使用。
也有網友表示，不要把減配說得這么清新脫俗。
深耕中國市場多年的大眾，也許自認為依然很有資格教育中國市場，但對于上述大眾的解析，我也表示不敢茍同。
鼓式剎車是何方妖孽？
在發表我的看法之前，我們先來了解下鼓式制動器剎車。在汽車界常規使用的剎車模式有兩種：一種是鼓式剎車，另外一種被稱作盤式剎車。
鼓式剎車可以算得上是最早應用在車輛上的剎車系統了，在該系統中制動鼓被安裝在車輪上隨車輪一起轉動；在車輛剎車時，剎車活塞會向外推動剎車片與制動鼓產生摩擦，以起到制動效果。
鼓式剎車的結構較為簡單，制造成本低，大多都被應用在低端轎車的后輪或者是大貨車的剎車系統上。
既然制造成本低廉，自然還存在其它缺陷。就比如剎車鼓在受熱后直徑會增大，這會造成踩下剎車板時的行程加大；直觀的感覺就是，你踩了很深，但剎車效果卻不明顯。
這也是為什么大家想要購買ID.4時有所卻步的原因，畢竟這東西與低端早已經義無反顧的扯上了邊。
盤式剎車的結構與鼓式不同，它的制動工作機構不是封閉在制動鼓內；是通過帶動起初靜止的剎車碟片，夾住隨輪胎轉動的剎車碟盤以產生摩擦力，進而使車輪轉動速度降低。
因此盤式剎車系統的散熱性能大大優于鼓式剎車，在連續踩踏剎車時降低了因發熱產生剎車失靈的風險；剎車盤在受熱后的尺寸改變也不會導致踩剎車踏板的行程增加；再加上盤式剎車系統的反應比較迅速，適合高頻率的剎車，故而也更符合ABS系統的需求。
我們知道國內部分電動車企，為了提升車輛的制動效果，在使用盤式剎車的基礎上，開始使用昂貴的碳陶瓷通風剎車盤來代替鑄鐵的剎車盤；對比這點，我覺得大眾應該有點自慚形穢。
可以說，鼓式剎車在10萬以上級別的汽車叢林中基本已經絕跡；把鼓式剎車這么有厚重年代感的作品放到最高端的MEB平臺上使用，我表示費解。難道是因為大陸集團的CEO在和大眾CEO戴著口罩喝咖啡的時候，說道：老哥啊，你看看這疫情那么嚴重，生意難做呀。兄弟我那兒還有點鼓式剎車的庫存，要不你幫我消耗消耗唄。大眾CEO爽快說道：這有何難，包在老哥身上，到時候咱們來個一箭雙雕。（本故事純屬虛構）
單靠電機就足以減速？
有一點我們需要明晰，在駕駛電動汽車不踩加速踏板時，汽車的速度會發生降低。但這是電動汽車的專屬嗎？當然不是，對于燃油汽車你同樣可以通過不踩油門來實現車輛降速。
不同之處是，手動擋的燃油車在速度降低時需要踩離合，并進行換擋。對于自動擋燃油汽車離合索性也省了，所以從該點上我看不出來電動車在減速上的優勢與便捷。
唯一的區別在于，電動汽車上一般會裝有能量回收裝置；在汽車減速時能量回收系統會介入，從而提高車輛的減速效果。但對于ID.4來講，掛D擋減速時的能量回收作用十分輕微；除非掛入B擋（動能回收模式），減速時的回收力度會明顯增強，減速效果才會較為強烈。
但有多少人會為了保護鼓式剎車裝置，而一直掛B擋呢？
我們知道，當使用這種電能強回收功能時，后排乘客會感覺不舒服，很容易暈車；再者，使用電能回收裝置時，后車看不到前車的剎車信號燈亮起，會形成一種前車未制動的錯覺，很容易造成追尾。
再者，大眾要與目前的新能源殺手們博弈，續航上不了400km似乎根本沒有臉見人，于是ID.4的續航達到了555km。續航上去了，電池的重量必然有所飛躍（現在的電池能量密度還是那個樣），這就造就了大眾ID.4超過2噸的自重；自重大了，慣性自然就大。這就如一個同樣個頭的胖子和瘦子，相同速度跑過來擁抱你，你能體會到胖子停下來的那份艱難。
另外，依靠電機減速只能是在低速行駛，高速行駛遇到前方障礙物或跟車時，剎車將不可避免的頻繁使用。
所以，在我看來大眾高管通過電動汽車使用電機減速這個事，來為安裝鼓式剎車找由頭，站不住腳。
急剎才用后剎車？
對于這點我表示并不太理解，因為在我們踩下剎車踏板時，四個輪子應該同時進行剎車，只不過前后輪的制動力有所區別；應不存在大部分用戶只使用前軸進行剎車的情況。
對于具體的剎車過程，可能大家并不是特別清晰；這里我詳細解釋下，我們踩下去的剎車踏板直接控制的是制動總泵，總泵通過充滿剎車油的管道，與分布在車輪制動器中的制動分泵相連接，制動力也會通過剎車油傳遞到四個車輪。
在我看來當汽車剎車時車速會發生降低，此時在慣性的作用下，車輛還會繼續保持向前的運動趨勢，車輛的整體重心也會發生前移，這時的后輪受到的制動力會小于前輪，但這時后輪也會受到制動力，并非是在用戶緊急剎車時才會使用后剎車。
所以對于大眾高管的這句話我表示不敢茍同，不知道是不是當時的大眾高管沒表達清楚還是口誤。
無論如何，鼓式剎車的一個非常明顯的缺點就是不容易散熱；盡管我們在使用腳剎時，后輪受到的制動力相對前輪較小，但在緊急剎車大力踩剎車踏板或高頻剎車時，很容易讓剎車產生熱衰退，不利于行車安全。
這樣的話大眾可能要在賣車時打個警示標語，開車時頻繁緊急剎車的車主，不建議購買本車。
都是特斯拉惹的禍？
一汽-大眾550公里續航的ID.4 CROZZ和上汽大眾555公里續航的ID.4 X的補貼后售價都將不超過25萬元，由此可以看出大眾有點在價格上與特斯拉的Model 3硬剛的意思。
但要說大眾安裝鼓式剎車都是特斯拉惹的禍，估計馬斯克聽了也會覺得自己躺槍。但畢竟在20多萬價格級別的電動汽車市場上，大家似乎已經并不缺少選擇；因此大眾要想快速介入，并占有一席之地，價格上必須要有優勢。
畢竟誰都不希望，賠本賺吆喝；成本的控制勢在必行，眼看著特斯拉在進行更大規模的零件國產化，未來的售價可能進一步降低；大眾已經在國內耕耘多年，有著成熟的供應鏈，要像特斯拉那樣大幅度降低零部件價格非常困難；于是兵行險招，打起了更換成本更低的傳統結構的算盤。
無論如何，品牌的構建需要數年甚至數十年，但坍塌只在頃刻間。中保研事件的影響仍在發酵，連續的銷量下滑，這一切都在警示大眾不應該再做有損品牌形象的任何嘗試。
如果大眾想要獲得民眾歡心，較好的方式是盡快把鼓式剎車換成盤式剎車，別因為這點老鼠屎壞了一鍋粥。
