鼓式制動器、摩托車剎車圈、Drum brake、輪轂剎車圈專業生產廠家無錫九環2023年5月12日訊 我為什么要肝整夜做這篇干貨呢？因為如果你和摩友聚會的時候，想讓自己顯得更有高級感是需要談資的，假如只會聊崩起步、磨手肘、擋泥板……那些都太表面化了，如果你能給大家普及一下本篇所介紹的知識，就能成功晉升俱樂部小老師了。
這個問題很有意義，我相信很多朋友在清潔摩托車鏈條時都會想到這個問題，所以今天咱們就來聊聊摩托車的傳動系統。
摩托車的傳動系統大致能分為三類，分別是鏈條傳動、皮帶傳動、以及軸傳動，這三種傳動方式分別對應了以下車型。
1、鏈條傳動——適用踏板車（CVT傳動）以外的一切車型。
特點：方便安裝維護、傳動效率高、成本相對最低、耐用性中等。
缺點：需要頻繁維護、使用中噪音相對較大。
2、皮帶傳動——以美式巡航、踏板車、以及新能源摩托車居多。
特點：傳動過程安靜、基本免維護、同步帶能保證高效傳動、耐用性較強。
缺點：V帶傳動效率低成本也低（CVT）、同步帶成本高傳動效率也高、兩者在惡劣工況都下無法保證耐用性、更換安裝也更加繁瑣。
3、軸傳動——以寶馬和古茲為首，只有零星幾臺車使用，隨著時間的推移，未來有可能成為時代的眼淚。
特點：傳動過程安靜、外界環境無法干擾傳動效率、耐用性極佳。
缺點：自重較大、成本略高、對發動機布局有特殊要求（否則會導致傳動效率降低）、更換安裝繁瑣。
（如今的軸傳動常見于縱置曲軸的發動機上，本田、凱旋、寶馬、古茲、皆如此。肉眼可見，搭載這種發動機的摩托車越來越朝著極端化發展）19世紀末期是世界公認的摩托車誕生的年代，當時摩托車市場的主要傳動方式還是軸傳動和皮帶傳動。只是隨著時間的推移，鏈條傳動被發揚光大，皮帶和軸傳動才逐漸走向落寞。
直至20世紀中期，隨著摩托車市場的差異化發展，以及技術方面的進步，皮帶和傳動軸才作為分支流派，逐漸出現在大家的視野中。
1890-1910年：鏈條為輔，傳動軸與皮帶為主。
對于1900年的世界來說，鏈條僅僅是摩托車的輔助驅動方式而已，主流摩托車上搭載的還是皮帶以及軸傳動。
早年間的傳動軸技術依然是牛逼的代名詞，當時的大排量摩托車基本上都采用傳動軸，耐用可靠且高級，最高時速甚至能達到100-200km/h。
可惜對于當時的世界來說，這玩意就像咱們現在看的0-4加速賽一樣，十分牛逼。可是對于老百姓來說，它只是死貴，并且沒什么意義。
（鏈條傳動往往是高端摩托車沒油/故障之后的備用選項，百公里一個面包）而且當時的皮帶傳動不像如今這么先進，那會皮帶的主要成分還是動物皮革，或者棉線、亞麻與金屬絲混合制成，在耐用性方面談不上出色。而且皮帶輪技術也遠不及現在，整套系統的傳動效率也不高。只不過相對于鏈條來說，皮帶傳動還是更加適合當時發動機的構造，能更好的傳遞發動機所帶來的扭矩。
（仔細看你還能看到這輛諾頓的備用皮帶，可見皮帶的耐用性確實不高）當時的鏈條傳動，主要還是被應用在自行車上，或許是摩托車生產廠商有意將摩托車與自行車區別開，或許是因為當時的鏈條在性能方面遠不如皮帶來的高效，反正大部分摩托車并沒有主動使用鏈條傳動作為主流的驅動方式。
（1907年曼島TT冠軍的車型，還是采用皮帶傳動的摩托車）不過皮帶傳動并沒有就此平靜地發展下去，隨著曼島TT賽事的發展，摩托車的傳動系統也迎來了大刀闊斧的改革。
在1907-1910年，曼島TT的摩托車賽事還是溫和且平緩的，賽道全長不過15英里，大家跑完十圈就OK，并不是什么很有挑戰的事情。
（基本上沒有爬山賽，對人和車的考驗都不劇烈）可到了1911年，情況發生了很大的變化。由于公眾對摩托車熱愛的提高，以及群眾對摩托車賽事的高度關注。1911年曼島TT的摩托車賽段變成了山地賽場，不僅總里程增加到了37.7英里（60.7公里），總體爬升與彎道數量也比之前有了質的變化。
簡單來說就是讓比賽更難、更遠、更有看頭。
（與此同時曼島TT開始逐步吞噬著摩托車騎士的生命）
也正是因為比賽路線的變更，賽道對于車輛的要求也越發嚴苛，廠家也必須拿出新的技術來面對這難度加倍的賽道，鏈條傳動與變速箱技術也因此得以發展。
賽事一直是檢驗技術的試金石。
在這糊的連媽都不認識的照片里，隱藏著摩托車鏈條傳動的發展史，我們可以看到圖上的摩托車已經告別皮帶傳動。照片是1911年曼島TT摩托車高級組的冠軍查爾斯·富蘭克林，他所駕駛的正是印第安生產的584cc V雙摩托車，這也是曼島TT歷史上第一個使用傳動鏈條獲得冠軍的摩托車。
1912年，當時的知名摩托車生產商SCOOT也開始為自己的曼島戰車搭配鏈條傳動系統，鏈條傳動在TT賽場上逐漸開始嶄露頭角。
直至一戰結束后，大部分性能摩托車開始棄用皮帶傳動系統，鏈條傳動的時代悄悄到來。
（意大利的百年鏈條生產廠家——雷吉亞）
（德國的百年鏈條生產廠家——Wippermann ）
對比當時的皮帶傳動來說，鏈傳動的優點是顯而易見的。
比如堅固，基本上不會在爬山過程中發生斷裂。
比如不會打滑，在極端天氣下鏈條依舊可以卡在鏈輪中。
當然鏈條也有它自己的問題，比如說需要經常潤滑養護，不過這難不倒發明家們，早年間鏈條有兩種長久養護的措施。
第一種大家可能見到過，前幾年還被寶馬放到官網上作為摩托車的選裝部件，這套東西被稱為鏈條自動潤滑系統。
這套系統顧名思義，就是一個全自動的鏈條潤滑系統，有機械式的，還有電子式的，他會在你騎行的過程中，緩慢將鏈條油點入你的鏈條中，如果你只是在城市道路騎行的話，這東西確實挺有用。
第二種則十分不常見，它叫做封閉式鏈條盒，有些也被稱為全封閉鏈條。
大致就是這個含義，在封閉的鏈條盒內有專用的潤滑油，能保證幾萬公里無需二次潤滑鏈條。彎梁車的鏈條盒設計就是源自于此，只不過取消了內部的潤滑功能罷了。
當然這套系統并不是萬能的，尤其是當你面臨鏈條被拉長，以及非鋪裝路面的艱苦行車環境時，這東西其實更像是一個累贅，當鏈條發生斷裂時，反而還會造成更大的傷害，所以這套東西隨著技術的進步慢慢被淘汰了。
取而代之的，是1971年問世的O型油封鏈條。
因為O型油封的加入使得鏈條傳動在耐用性與養護方面取得了突破性進展，封閉式鏈條盒與鏈條自動潤滑裝置自然而然的被玩樂型摩托的市場所淘汰，鏈條盒這樣的東西如今你只能在彎梁車上看到。
（彎梁車的設計初衷就是方便，并且要適應多種路況，配備鏈條盒一來符合大眾對于耐用性的認知，二來確實能在惡略路況下增加鏈條的使用壽命）再往后的事情大家也就知道了，油封鏈條憑借著出色的性價比與耐用性占據了摩托車傳動市場的半壁江山，國產油封鏈條能做到100多元一根，這是目前為止最具性價比的傳動方式之一。
為啥說是之一呢？因為皮帶傳動還有個叫CVT的小老弟，這種傳動方式也能實現高性價比。
目前市面上采用皮帶傳動的車主要分為兩類，一種是踏板車使用的CVT皮帶，另一種則是如哈雷所使用的同步帶，雖然都是皮帶，但這兩者之間有著很大的不同。
CVT是個很特殊的東西，常見于踏板車以及部分汽車上，其本質是通過離心力來控制前后盤的位置，從而完成動力輸出強弱的轉變。因為這個特性，所以CVT必須要用一個軟材料來進行前后盤的連接，這時候皮帶自然是不二之選。
（CVT的皮帶主要靠兩側摩擦來驅動車輛，傳動效率是目前主流傳動中最低的一種，可是它方便啊）而我們經常掛在嘴邊的皮帶傳動，用的卻是另一種皮帶——同步帶。
皮帶傳動在跨騎車上的發展自一戰之后就開始陷入萎靡不振，鏈條傳動作為絕對的優勢股，滲透到了各類車型以及各個地方，甚至以皮帶出名的哈雷摩托車，在當時那段時間用的都是鏈條傳動。直到一個獨特契機的出現，才改變了哈雷鏈條傳動的命運。
1980年蓋茨皮帶率先研發了帶有凱夫拉纖維的同步帶，一舉改寫了皮帶不耐用的事實。
皮帶傳動的缺點我們上文已經講過，受制于科技以及材料限制，傳動皮帶在摩托車上確實是弱雞一般的存在，不過美國知名皮帶廠商蓋茨改變了這個現狀，它率先將凱夫拉材料融入到皮帶中，使其極具韌性，在耐用度以及傳動效率上無限像鏈條靠攏。
這東西后來被哈雷一眼相中，哈雷的跨騎摩托車才開始逐漸將鏈條替換為皮帶傳動。也就是說，在1980年前，大部分哈雷摩托還是鏈條傳動的。想想是不是很帶勁？
打個比方，力帆V16的原廠鏈條套裝僅需300元。如果升級成皮帶傳動，光一個靠譜的皮帶輪就需要300多，當然也有那種900多全套的改裝方案，只是無論如何皮帶的成本都是高于鏈條的。
所以到目前為止我們能看到的正經皮帶傳動都是利潤高的進口車，以及追求美式風格的國產巡航車在用。在其他跨騎摩托車上，我們暫時不會用到這樣的東西，它成本一天不降下來，這東西就無法普及到其他車上。
至于軸傳動，它有著另一個故事。
我們都知道早期的摩托車也是使用軸傳動的，但是在歷史的進程中，軸傳動并沒有在摩托車上占據主導地位，其主要原因我們可以用一個字概括，那就是命。
早年間搭載軸傳動的摩托車都具備以下共同點。
首先是售價不便宜。
軸傳動的制造與生產成本都是高于皮帶與鏈條的，在摩托車早期發展中，高成本并不是一件好事，比如第一臺使用軸傳動的量產摩托車FN4，最后就是死在了高成本手里。
其次是發動機采用的是縱置曲軸。
1910年后蓬勃發展的摩托車廠商多采用橫置曲軸的發動機，這種發動機的優點是體積小，集成度高，可缺點就是后缸散熱效果差。
（橫置曲軸就是車身和發動機呈十字，縱置曲軸則是車身和發動機呈一字重疊在一起）
而寶馬的工程師正巧特別看不上這種橫置曲軸的發動機布局（V缸、并列雙缸、四缸都是橫置曲軸），他們認為散熱無敵的水平對置發動機（縱置曲軸）才是王道！就這樣寶馬一頭扎根在水平對置發動機中無法自拔，而傳動軸也作為縱置曲軸發動機的最佳伴侶被保留了下來。
傳動軸為啥是縱置曲軸發動機的最佳伴侶呢？
這就要從力的傳導開始說起了，為了減少動力損失，發動機力的傳導通常都是同向傳導，也就是說曲軸帶動變速箱，變速箱帶動小飛和鏈條這一套東西時，他們必須是一個方向的。在這樣的前提條件下，只有鏈條與皮帶能勝任同向的傳動任務。
（上圖是標準的橫置曲軸發動機，發動機齒輪組同向排布，功率損耗最小）
而對于縱置曲軸發動機來說，其內部布局與橫置曲軸發動機剛好相反，使用傳動軸才能保證齒輪組同向排布，僅在后輪處單獨加裝一個90°錐形齒輪便可。
下圖畫圈的地方就是錐形齒輪，它會讓發動機損失1-4%的功率傳遞，可是對比起加裝鏈條來說，這已經是功率損失最低的方案了。
而同時期的其他廠商都去研究V雙和并列雙缸去了，傳動軸這項和發動機捆綁極深的技術在摩托車上自然也孤掌難鳴。隨著時間的推移傳動軸逐漸在汽車上被發揚光大，摩托車只剩下部分高端車型由于發動機的因素，才會使用軸傳動作為自己的驅動方式。
至于我國的貨運三輪車采用軸傳動，那是因為需求導致的結果。
我國人民對于貨運三輪的需求并不復雜，首先是耐用，其次是能多裝貨，多拉活。這樣的需求就導致了我國三輪車的軸距普遍偏長，遠長于傳統摩托車。
你用鏈條傳動吧，軸距越長，你維護起來就越麻煩，并且經常拉貨對鏈條來說有著極強的考驗。你用皮帶吧，皮帶越長，成本越高，況且皮帶本身也不便宜。
此時此刻，軸傳動的優勢就顯露出來了。
省心免維護，皮實又耐造，而且三輪車對輕量化沒有特殊要求，傳動軸這玩意只要結實就行。
至于發動機布局導致功率上的損耗，對于三輪車的主要買家來說，遠不及拉貨和耐用來的實在。
可對于普通的摩托車來說，采用軸傳動就意味著功率要喪失10%左右，整備質量也要增加。對廠家來說，生產成本視情況也要上漲，可最終換來的僅僅是一個免維護而已。這不僅讓資本家難以接受，甚至對于大多數摩托車愛好者來說，這個操作基本上就是負優化，不符合摩托車靈巧、且高效的發展趨勢。
結語：
情況大致就是這樣了，摩托車傳動的未來還是會在鏈條與皮帶中一決雌雄，只是我也說不準到底是皮帶先降價，還是鏈條能先解決保養與維護的問題。
最后，感謝大家能看完我超長篇的原創廢話合集，希望能幫你對摩托車的傳動系統加深了解。我們下期再見。
