鼓式制動器、摩托車剎車圈、輪轂剎車圈專業(yè)生產(chǎn)廠家無錫九環(huán)2020年5月5日訊 后鼓式制動器噪音問題的處理過程，闡述了采用微調(diào)摩擦材料配方改善其噪音的方法，為類似噪音的優(yōu)化提供參考。
引言
隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展，鼓式制動器在乘用車上的應(yīng)用呈現(xiàn)下降趨勢，但價格低廉、制動力大且可行駐一體使用的優(yōu)點，在商貨兩用類 MPV 的后制動器仍有一定的應(yīng)用市場。但市場并沒有因為車輛的定位而降低對于此類車輛舒適性的要求，在此主要介紹采用微調(diào)摩擦片配方來改善某 MPV 后鼓式制動器噪音問題的處理過程。
1 鼓式制動器制動噪音產(chǎn)生原因及現(xiàn)象描述
1 . 1 噪音產(chǎn)生原因
鼓式制動器的結(jié)構(gòu)如同敞口喇叭，輕微噪音便會被放大，且不易改善；噪音產(chǎn)生的原因較多，一般可歸結(jié)為摩擦材料、幾何配合尺寸以及結(jié)構(gòu)件的機械性能等三類原因。
1 . 2 噪音現(xiàn)象描述
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市場反饋描述。車輛滿載以約 6 0 km/ h 車速在起伏山路上連續(xù)行駛一小時后，輕踩制動可聽到后輪發(fā)出的“唧唧”異響聲，經(jīng)檢修未發(fā)現(xiàn)任何配合尺寸偏差及機械性能故障，摩擦片表面完好。
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問題排查。基于市場反饋和零部件檢測，初步確認噪音為摩擦材料與制動鼓的匹配所致。根據(jù)反饋工況并結(jié)合實際經(jīng)驗，選取表 1 所示的工況作為該問題排查和改善效果的主觀評測方法。
參照設(shè)定的主觀評價方法對量產(chǎn)狀態(tài)車輛進行測試（測試記錄參見表 1），測試結(jié)論為在高溫狀態(tài)下易產(chǎn)生噪音。
表 1 某 M P V 后鼓式制動器制動噪音排查主觀評價表
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工況 |
操作方法 |
量產(chǎn)車輛評價測試記錄 |
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晨起輕踩制動測試 |
晨起冷態(tài)輕踩，減速度約為 0 . 1g。 |
無異響 |
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直線制動測試 |
6 0 - 3 0 km/ h 輕踩減速，減速度在 0 . 6 g 以下。 |
初始無異響 |
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6 0 - 0 km/ h 緊急制動測試，減速度在 0 . 6 g 以上。 |
未發(fā)現(xiàn)明顯異響 |
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拉手剎拖磨對制動片進行升溫，鼓溫升至 20 0 ℃ 左右然后降溫，不同溫度點分別輕踩制動測試， 6 0 km/ h- 0 ,減速度在 0 . 6 g 以下。 |
鼓溫 20 0 ℃ 左右時無異響，再次降至 13 0 ℃ 時出現(xiàn)高頻噪音。 |
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轉(zhuǎn)彎制動測試 |
轉(zhuǎn)彎輕踩測試 |
常溫無異響 |
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駐車測試 |
20 % 新片空載駐坡測試 |
8 齒 |
2 后鼓式制動器制動噪音優(yōu)化
2 . 1 優(yōu)化方案制定由于分析的是量產(chǎn)車型，因此在優(yōu)化方案制定時，應(yīng)以對后鼓式制動器周邊件及整車性能影響最小為前提，采用微調(diào)摩擦材料配方方案進行優(yōu)化，方案簡述見表 ，基于 G B 5 7 6 3 - 2 0 0 8 的優(yōu)化方案性能測試見表 3 。
2. 2 臺架測試
基于 S A E J 2 5 2 1 - 2 0 1 3 搭載全懸架滿載狀態(tài)臺架，并選擇市場反饋較好的同類標桿車后制動器進行對比測試，進而對比改善效果。噪音臺架搭載示意圖如圖 1 所示。原方案、方案 A 、方案 B 、方案 C 、標桿車噪音測試結(jié)果如圖 2 、圖 3 、圖 4 、圖 5 、圖 6 所示，匯總結(jié)果見表 4 。
根據(jù)標桿車測試結(jié)果及其市場表現(xiàn)，認為長軸距 M P V 后輪制動噪音容易被感知的噪音頻率范圍為 2 k H z - 1 4 k H z 。
優(yōu)化方案較原方案均有改善，其中方案 B 和方案 C 優(yōu)化最為明顯。
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項目 |
工況 |
原方案 |
方案 A |
方案 B |
方案 C |
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晨起測試 |
晨起冷態(tài)輕踩 |
無異響 |
無異響 |
無異響 |
無異響 |
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道路測試 |
6 0 k m / h - 3 0 k m / h 輕踩 |
初始無異響 |
初始無異響 |
初始無異響 |
初始無異響 |
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6 0 k m / h - 0 k m / h 緊急 制動 |
未發(fā)現(xiàn)明顯異響 |
未發(fā)現(xiàn)明顯異響 |
未發(fā)現(xiàn)明顯異響 |
未發(fā)現(xiàn)明顯異響 |
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不同溫度輕踩 |
鼓 溫 為 2 0 0 ℃ 左右時無異響，再次降至 1 3 0 ℃ 時出現(xiàn)高頻噪音。 |
鼓 溫 由 2 0 0℃ 降低到 1 3 0 ℃ 制動無異響，冷卻后再升溫至 1 0 0℃ 左右存在輕踩異響。 |
鼓 溫 由 2 0 3 ℃ 降溫到 1 5 0 ℃ 左右時減速制動出現(xiàn)輕微的響聲。 |
鼓 溫 由 2 0 0 ℃ 降溫到 1 1 8 ℃ 左右時減速制動出現(xiàn)高頻噪音。 |
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轉(zhuǎn)彎制動 |
轉(zhuǎn)彎輕踩測試 |
常溫無異響 |
常溫無異響 |
常溫無異響 |
常溫無異響 |
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駐車試驗 |
2 0 % 新片駐坡（空載） |
8 齒 |
9 齒 |
8 齒 |
8 齒 |
2 . 3 實車主觀測試
按表 1 的主觀評測方法對各優(yōu)化方案進行實車測試，主觀測試結(jié)果見表 5 。
表 5 實車主觀測試結(jié)果基于主客觀測試結(jié)果，方案 B 出現(xiàn)噪音溫度較其他方案更高且為輕微偶發(fā)，摩擦系數(shù)與原方案基本相當，初始駐車亦無明顯衰退，故選用方案 B 作為最終優(yōu)化方案。
2 . 4 市場驗證
基于方案 B 完成 2 臺次可靠性耐久實車測試后，再隨機抽選 5 0 臺車輛進行更換驗證，跟蹤半年無明顯噪音問題反饋，故認為本次優(yōu)化方案可行。
3 結(jié)論
闡述了某 M P V 后鼓式制動器制動噪音優(yōu)化處理過程，通過優(yōu)化及測試驗證，最終確認優(yōu)化方案可行，同時初步得出了 M P V 類后鼓式制動器易被察覺的噪音頻率范圍，可為類似問題的處理提供參考。[摘自汽車制動之家]
